Minkälainen kaupunkirakenne houkuttelee ihmisiä kävelemään?
Suomessa tavoitellaan kävelyn ja pyöräilyn matkamäärien kasvua nykyisestä 30 prosentista noin 35–38 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä (LVM, 2018), mutta nykytoimilla tavoitetta on vaikea saavuttaa (Paloniemi ym., 2023). Tavoite on tärkeä paitsi ympäristöllisistä syistä myös terveyden ja hyvinvoinnin kannalta. Liikkumattomuudesta on tullut merkittävä kansanterveydellinen ongelma, sillä liikkumattomuus on lisääntynyt viime vuosikymmenellä; tutkimusten mukaan suomalaiset aikuiset viettävät suurimman osan päivästään paikallaan (Husu ym., 2018). Valtaosa suomalaisista asuu, työskentelee, asioi ja harrastaa kaupunkiseuduilla ja kaupunkiympäristön laatu on siksi tärkeä lihasvoimaisen liikkumisen kannustin tai lannistin (Lyytimäki ym., 2019).
Kaupunkiseutujen käveltävyys on noussut keskeiseksi kestävän kaupunkikehityksen tavoitteeksi, myös Helsingissä. Käveltävyyden käsite kattaa sekä määrällisiä että laadullisia ominaisuuksia, jotka joko edistävät tai estävät kävelyä erilaisissa kaupunkiympäristöissä (esim. Dovey & Pafka, 2020). Kävelyä ja pyöräilyä edistää kansainvälisten tutkimusten mukaan toiminnallisesti tiivis kaupunkirakenne, jossa erilaiset arjen paikat ja asiointikohteet, kuten koti, työpaikat, koulut, kaupat ja harrastukset sekä viher- ja virkistysalueet sijaitsevat lähellä toisiaan (Cerin ym., 2022). Lähiympäristön laatu ja ihmisten kokemukset turvallisuudesta, viihtyisyydestä ja elämyksellisyydestä ovat myös keskeisiä käveltävän kaupungin ominaisuuksia (Gehl, 2010; Kärmeniemi ym., 2018). Lisäksi viheralueiden ja esimerkiksi katupuiden on todettu olevan yhteydessä erityisesti virkistyskävelyn määrään ja fyysiseen aktiivisuuteen (Juul & Nordbø, 2023; Roscoe ym., 2022).
Helsingin kaupunki hyväksyi vuonna 2022 kävelyn edistämisohjelman, jonka tavoitteena on edistää kaupungin käveltävyyttä keskusta-alueella ja raideliikenneasemien ympäristöissä. Ohjelman mukaan kävely tulee nähdä olennaisena osana kestävän liikkumisen palveluverkkoa ja kaupunkielämää, ja sitä tulee priorisoida suunnittelussa, toteutuksessa ja ylläpidossa. Kävely ei ole vain jalkakäytävillä tapahtuvaa liikkumista, vaan se on kaupunkitilan aktiivista käyttöä sisältäen kokemuksia ja toimintaa. Käveltävyyden edistäminen edellyttääkin kaupunkiympäristön kokonaisvaltaista suunnittelua. Helsingin kaupunki haluaa kävelyn olevan houkuttelevin muoto liikkua kaupunkikeskustoissa ja linkittyvän osaksi jokaista matkaketjua.
Miten mitata käveltävyyttä?
Kaupunkien käveltävyyttä kuvaamaan on kehitetty erilaisia paikkatietoon perustuvia mittareita, jotka luovat pohjan kaupunkirakenteen kehityksen seurannalle ja eri alueiden yhteismitalliselle vertailulle. Keskitymme tässä artikkelissa määrällisiin käveltävyyden mittareihin tunnistaen, että määrälliset tarkastelut eivät yksistään riitä, vaan niiden rinnalle tarvitaan tietoa ihmisten kokemuksista, toiveista ja peloista (Kuoppa, 2016).
Matka-aikatarkastelut ovat yksi lähestymistapa kävelyyn kannustavan kaupunkirakenteen tunnistamiseksi. Pääkaupunkiseudun avoin matka-aikamatriisi tarjoaa valmiiksi laskettua tietoa matka-ajoista ja etäisyyksistä ja sallii eri kulkumuotojen vertailun vuosilta 2013, 2015, 2018 ja 2023 (Fink ym., 2023). Niin sanottu 15 minuutin kaupunki on yksi tapa hahmottaa toiminnallisesti tiivistä kaupunkirakennetta, jossa arjen kohteet ovat saavutettavissa kävelyetäisyydellä. 15 minuutin kaupungin toteutumisesta on erilaisia sovellutuksia. Willberg ym. (2023) tutkivat, miten vuodenajat ja oletukset kävelynopeudesta vaikuttavat 15 minuutin kaupungin maantieteelliseen laajuuteen. Niemelä (2023) puolestaan tarkasteli 15 minuutin kaupungin toteutumista Helsingin alueella useiden eri palveluiden näkökulmasta artikkelissaan, joka on julkaistu tässä samassa lehdessä.
Kaupunkiseudun jaottelu jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupungin alueisiin kaupunkikudosten teorian mukaisesti auttaa jäsentämään erilaisia liikkumisvaihtoehtoja ja kestävien kulkumuotojen potentiaalia (Helminen, Tiitu, ym., 2020; Newman ym., 2016). Käveltävyyden merkitys korostuu keskustan jalankulkuvaltaisilla alueilla. Käveltävyyttä tukevat kaupunkirakenteen ominaisuudet ja ympäristön laatutekijät ovat olennaisia myös alakeskuksissa sekä muissa joukkoliikenteeseen tukeutuvissa kaupunginosissa. Virkistyskävelyn rooli korostuu autokaupungin alueella, jossa arjen toiminnot eivät usein ole saavutettavissa kävellen kohtuullisessa ajassa.
Tässä artikkelissa esittelemme käveltävyysindeksin, joka pyrkii kuvaamaan kaupunkirakenteen käveltävyyttä yhdistämällä tiheyttä, sekoittuneisuutta ja saavutettavuutta kuvaavia muuttujia. Tämän indeksin vahvuus on globaalisti yhteismitallinen lähestymistapa, joka sallii kaupunkiseutujen vertailut ja menetelmän toistettavuuden.
Globaaleja mittareita kaupunkiseutuja kirittämään
Testasimme kansainvälisen Healthy Sustainable Cities -tutkijaverkoston kehittämää lähestymistapaa kestävän ja terveellisen kaupunkiympäristön tarkasteluun Helsingin, Tampereen, Turun ja Lahden kaupunkiseuduilla (Heikinheimo, Helminen, ym., 2023). Nämä maailmanlaajuisesti sovellettavissa olevat mittarit pohjautuvat avoimiin aineistoihin ja avoimeen lähdekoodiin (Boeing ym., 2022; Liu ym., 2022). 1
Paikkatietopohjaisten tarkasteluiden keskeinen tulos on laskennallinen käveltävyysindeksi ja julkisen avoimen tilan saavutettavuutta kuvaava paikkatietoaineisto. Käveltävyysindeksi koostuu väestöntiheydestä, palveluiden ja julkisen liikenteen saavutettavuudesta sekä katuverkon kytkeytyneisyyttä kuvaavasta risteystiheydestä. Julkinen avoin tila kattaa viher- ja virkistysalueiden lisäksi aukiot ja muut julkiset avoimet tilat. Saavutettavuusanalyysit pohjautuvat tieverkon kävelyreitteihin. Lähtöaineistoina työkalu käyttää joukkoistetusti tuotettua OpenStreetMap-aineistoa, GTFS-aineistoja eli seudullisia joukkoliikenteen aikataulu- ja reittiaineistoja sekä globaalia väestöaineistoa. Hyödynsimme myös Suomen kaupunkiseudulta toteutettua viheralueiden saavutettavuutta kuvaavaa aineistoa (Heikinheimo, Tiitu, ym., 2023) eri laatuisten viheralueiden saavutettavuuden tarkasteluun.
Muokkasimme aineistoja ja analyysejä Suomen oloihin soveltuviksi käyttämällä kaupunkiseutujen rajauksena kaupunki–maaseutuluokituksen kaupunkimaisten alueiden luokkia, jotka eivät noudata kuntarajoja vaan kuvastavat yhtenäisen kaupunkiseudun laajuutta (Helminen, Nurmio, ym., 2020). Muokkasimme avoimen työkalun asetuksia risteystiheyden analysointiin sekä julkisten alueiden määrittelyyn liittyen, jotta menetelmä soveltui Suomen kaupunkiseuduilta saatavilla olevan OpenStreetMap-aineiston ominaisuuksiin.2
Käveltävyysindeksi tunnistaa monikeskuksisen kaupunkirakenteen
Kuvion 1 kartalla näkyy käveltävyysindeksi, joka kuvaa neljän tarkastellun kaupunkiseudun käveltävyyttä suhteessa toisiinsa. Punertavat alueet kuvaavat käveltävyyden ”sydänalueita” – näissä paikoissa on korkea väestöntiheys, tiivis palveluverkko ja tiheä kävelytieverkko. Keskimääräiset alueet näkyvät kartoissa keltaisella, ja sinisillä alueilla käveltävyysindeksi jää keskimääräistä heikommaksi. Käveltävyysindeksi mukailee kaupunkiseutujen monikeskuksista rakennetta ja tuo esille kävelyn ydinalueet.
Kuvion 2 kartoilta näkyy Helsingin seudulle rajattu käveltävyysindeksi, ja sen keskeinen osatekijä daily living score, joka kuvaa päivittäisen asioinnin kannalta oleellisten kohteiden saavutettavuutta. Daily living score ottaa huomion valintamyymälöiden, ruokakauppojen ja julkisen liikenteen saavutettavuuden ja indeksi saa arvon nollasta kolmeen sen mukaan, kuinka monta erilaista kohdetta sijaitsee 500 metrin kävelyetäisyydellä kustakin sijainnista, mukaillen ideaa 15 minuutin kaupungista. Kuten Niemelän (2023) analyysit osoittavat, valtaosa helsinkiläisistä saavuttaa peruspalvelut 15 minuutin kävelyajassa.
Helsingin kantakaupungin alue ja muut seudun pääkeskukset näyttäytyvät näiden indeksien valossa monipuolisina hyvän käveltävyyden alueina. Myös alakeskukset erottuvat hyvin osana seudun monikeskuksista yhdyskuntarakennetta. Raideliikenteen ja asemanseutujen vaikutus näkyy koko kaupunkiseudulla. Uudet raideliikenteen yhteydet eri puolilla seutua oletettavasti muuttavat suhteellisen käveltävyysindeksin painopisteitä tulevaisuudessa.
Indeksi ei ota kantaa hyvän käveltävyyden alueina näyttäytyvien keskusten laadullisiin eroihin, vaan niiden tarkasteluun tarvitaan täydentävää määrällistä ja laadullista tietoa kävely-ympäristön turvallisuudesta, viihtyisyydestä ja elämyksellisyydestä. Määrällinen kaupunkirakenteen ominaisuuksia kuvaava indeksi voi esimerkiksi auttaa kohdentamaan tarkempia tarkasteluita tietyille alueille.
Julkisen tilan ja viheralueiden saavutettavuus
Kuvion 3 kartalla kuvataan julkisen avoimen tilan saavutettavuutta. Mustalla värillä on esitetty katvealueet, joilta on analyysin perusteella yli 500 metrin kävelymatka lähimpään yli 1,5 hehtaarin kokoiseen julkiseen avoimeen tilaan, kuten puistoon tai metsään. Tulosten perusteella julkisen avoimen tilan, eli lähinnä viher- ja virkistysalueiden saavutettavuus on kaiken kaikkiaan hyvällä tasolla kaikilla tarkastelluilla kaupunkiseuduilla. Suomen kaupunkiseudut pärjäävät erinomaisesti kansainvälisissä vertailuissa julkisen tilan ja viheralueiden saavutettavuuden suhteen (vrt. Boeing ym., 2022).
Lähiviheralueiden saavutettavuutta tarkastellessa on kuitenkin hyvä ottaa huomioon viheralueiden laatu esimerkiksi virkistysmahdollisuuksien ja luonnon monimuotoisuuden näkökulmasta. Viher- ja virkistysalueiden saavutettavuus on yleisesti ottaen hyvä Helsingin seudulla, mutta laadukkaiden viheralueiden saavutettavuudessa eri väestöryhmien näkökulmasta on alueellisia eroja (Viinikka ym., 2023), millä saattaa olla vaikutusta alueen käveltävyyteen ja asukkaiden kävelykäyttäytymiseen.
Kuviossa 4 näkyy eri aineistoon (Urban Atlas) perustuva analyysi 1,5 ha viheralueiden ja yli 3 ha kokoisten metsäalueiden saavutettavuudesta Helsingin kaupunkiseudulla. 1,5 ha alueiden tulokset ovat saman suuntaisia kuin OpenStreetMap-aineistoon pohjautuvat tulokset, lähtöaineistojen pienistä eroista huolimatta. Metsäiset alueet eivät ole yhtä helposti saavutettavissa kaikille kaupunkilaisille. Esimerkiksi suuresta osasta Helsingin kantakaupunkia on yli 500 metrin kävelyetäisyys vähintään kolmen hehtaarin kokoiseen metsään. Toisaalta alueella on vetovoimaisia puistoalueita ja rantareittejä. Käveltävyyden kannalta kaupunkitilan suunnittelu onkin tasapainoilua alueiden riittävän tiiviyden, mutta myös viherympäristöjen riittävyyden, saavutettavuuden ja laadun kanssa.
Tavoitteena käveltävyyden kohentaminen ja liikkumattomuuden vähentäminen
Kaupunkiympäristön laadun parantaminen ja arkiliikkumisen tukeminen edistävät monia kestävän kehityksen tavoitteita. Yhteismitalliset indikaattorit luovat pohjaa kaupunkien välisille vertailuille ja ajan yli tapahtuvalle seurannalle ja auttavat kohdentamaan paikallisempia laadullisia tarkasteluita.
Paikkatietopohjaisia indikaattoreita on oleellista tarkastella suhteessa niihin liittyviin poliittisiin tavoitteisiin. Paikkatietotarkastelut täydentävät niiden rinnalle kehitettyä politiikka-analyysiä, jossa tarkastellaan kaupunkisuunnittelun poliittisia tavoitteita: niiden kattavuutta, kunnianhimoa ja mitattavuutta (Lowe ym., 2022). Politiikka-analyysiä tullaan soveltamaan myös Helsingin seudulle.
Yhteinen menetelmäkehikko sekä Healthy Sustainable Cities -verkosto avaa myös väyliä entistä paremmalle kansainväliselle tiedonvaihdolle aktiivisen liikkumisen edistämisen mahdollisuuksista erityyppisissä kaupungeissa. Tämä puolestaan auttaa kaupunkeja kirittämään toisiaan ja omaa toimintaansa yhdyskuntarakenteen ja kaupunkitilojen kehittämisessä aktiiviseen liikkumiseen kannustaviksi, mikä taas tukisi kävely- ja pyöräilymatkojen määrän kasvua. Liikkumattomuus on kansainvälinen ongelma, jonka ratkaisuyrityksistä voidaan ottaa opiksi erilaistenkin kaupunkiympäristöjen välillä.
* * *
Kirjoittajat työskentelevät Suomen ympäristökeskus Sykessä. Tämä teksti pohjautuu Futura-lehdessä julkaistuun artikkeliin ”Tulevaisuuden kaupunki on käveltävä – globaaleja mittareita kaupunkiseutuja kirittämään” (Heikinheimo ym. 2023; Futura 1/2023). Työ on osa Suomen Akatemian strategisen tutkimuksen hanketta Liikunnallinen elämäntapa kestävän kasvun aikaansaajana (STYLE) (2019–2023), jossa on tutkittu erilaisia tapoja edistää aktiivista arkiliikkumista. Mukana on myös tuloksia Ympäristöministeriön lähiöohjelman (2020-2022) rahoittamasta HYVIÖ-hankkeesta jossa tarkasteltiin viheralueiden saavutettavuutta.
Kirjallisuus:
Boeing, G., Higgs, C., Liu, S., Giles-Corti, B., Sallis, J. F., Cerin, E., Lowe, M., Adlakha, D., Hinckson, E., Moudon, A. V., Salvo, D., Adams, M. A., Barrozo, L. V.,
Bozovic, T., Delclòs-Alió, X., Dygrýn, J., Ferguson, S., Gebel, K., Ho, T. P., … Arundel, J. (2022). Using open data and open-source software to develop spatial indicators of urban design and transport features for achieving healthy and sustainable cities. The Lancet Global Health, 10(6), e907–e918. https://doi.org/10.1016/S2214-109X(22)00072-9
Cerin, E., Sallis, J. F., Salvo, D., Hinckson, E., Conway, T. L., Owen, N., van Dyck, D., Lowe, M., Higgs, C., Moudon, A. V., Adams, M. A., Cain, K. L., Christiansen, L. B.,
Davey, R., Dygrýn, J., Frank, L. D., Reis, R., Sarmiento, O. L., Adlakha, D., … Giles-Corti, B. (2022). Determining thresholds for spatial urban design and transport features that support walking to create healthy and sustainable cities: Findings from the IPEN Adult study. The Lancet Global Health, 10(6), e895–e906. https://doi.org/10.1016/S2214-109X(22)00068-7
Dovey, K., & Pafka, E. (2020). What is walkability? The urban DMA. Urban Studies, 57(1), 93–108. https://doi.org/10.1177/0042098018819727
Fink, C., Willberg, E., & Toivonen, T. (2023). Sujuvaa, helppoa, hidasta vai epäekologista? Avoimesta matka-aikamatriisista ymmärrystä pääkaupunkiseudun liikenneyhteyksiin ja saavutettavuuteen. Kvartti 2/2023.
Gehl, J. (2010). Cities for people. Island press.
Heikinheimo, V., Helminen, V., Karjalainen, L., Tiitu, M., Lyytimäki, J., & Paloniemi, R. (2023). Tulevaisuuden kaupunki on käveltävä – globaaleja mittareita kaupunkiseutuja kirittämään. Futura, 2023(1), 13–24.
Heikinheimo, V., Tiitu, M., & Viinikka, A. (2023). Data on different types of green spaces and their accessibility in the seven largest urban regions in Finland. Data in Brief, 50, 109458. https://doi.org/10.1016/j.dib.2023.109458
Helminen, V., Nurmio, K., & Vesanen, S. (2020). Kaupunki-maaseutu-alueluokitus 2018. Paikkatietopohjaisen alueluokituksen päivitys. Suomen ympäristökeskus. https://helda.helsinki.fi/handle/10138/315440
Helminen, V., Tiitu, M., Kosonen, L., & Ristimäki, M. (2020). Identifying the areas of walking, transit and automobile urban fabrics in Finnish intermediate cities. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 8, 100257. https://doi.org/10.1016/j.trip.2020.100257
Husu, P., Sievänen, H., Tokola, K., Suni, J., Vähä-Ypyä, H., Mänttäri, A., & Vasankari, T. (2018, syyskuuta 6). Suomalaisten objektiivisesti mitattu fyysinen aktiivisuus, paikallaanolo ja fyysinen kunto [Sarjajulkaisu]. Opetus- ja kulttuuriministeriö. https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/161012
Juul, V., & Nordbø, E. C. A. (2023). Examining activity-friendly neighborhoods in the Norwegian context: Green space and walkability in relation to physical activity and the moderating role of perceived safety. BMC Public Health, 23(1), 259. https://doi.org/10.1186/s12889-023-15170-4
Kuoppa, J. (2016). Miksi käveltävyyden mittarit eivät riitä? Näkökulmia kävelemiseen ja kaupunkisuunnitteluun. Kvartti, 2016(3), 58–69.
Kärmeniemi, M., Lankila, T., Ikäheimo, T., Koivumaa-Honkanen, H., & Korpelainen, R. (2018). The Built Environment as a Determinant of Physical Activity: A Systematic Review of Longitudinal Studies and Natural Experiments. Annals of Behavioral Medicine: A Publication of the Society of Behavioral Medicine, 52(3), 239–251. https://doi.org/10.1093/abm/kax043
Liu, S., Higgs, C., Arundel, J., Boeing, G., Cerdera, N., Moctezuma, D., Cerin, E., Adlakha, D., Lowe, M., & Giles-Corti, B. (2022). A Generalized Framework for Measuring Pedestrian Accessibility around the World Using Open Data. Geographical Analysis, 54(3), 559–582. https://doi.org/10.1111/gean.12290
Lowe, M., Adlakha, D., Sallis, J. F., Salvo, D., Cerin, E., Moudon, A. V., Higgs, C., Hinckson, E., Arundel, J., Boeing, G., Liu, S., Mansour, P., Gebel, K., Puig-Ribera, A., Mishra, P. B., Bozovic, T., Carson, J., Dygrýn, J., Florindo, A. A., … Giles-Corti, B. (2022). City planning policies to support health and sustainability: An international comparison of policy indicators for 25 cities. The Lancet Global Health, 10(6), e882–e894. https://doi.org/10.1016/S2214-109X(22)00069-9
LVM. (2018). Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma. Liikenne- ja viestintäministeriö. http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-549-1
Lyytimäki, J., Aittasalo, M., Aro, R., Kokko, S., Paloniemi, R., Sandberg, B., & Tapio, P. (2019). Liikkumisvajeen luontopohjaiset ratkaisut ja ongelmat. Alue ja Ympäristö, 48(2), Art. 2. https://doi.org/10.30663/ay.83039
Newman, P., Kosonen, L., & Kenworthy, J. (2016). Theory of urban fabrics: Planning the walking, transit/public transport and automobile/motor car cities for reduced car dependency. Town Planning Review, 87(4), 429–459.
Niemelä, J. (2023). 15 minuutin kaupungin toteutumista Helsingissä tutkittiin paikkatietomenetelmin – tavoite toteutuu pääosin hyvin. Kvartti 3/2023.
Paloniemi, R., Tuominen, A., Ahokas, I., Heikinheimo, V., Helminen, V., Karjalainen, L., Lindholm, M., Lyytimäki, J., Sundqvist, H., Tapio, P., & others. (2023). Lisää aktiivista liikkumista arkeen: Suomi hyötyy autoilun vähentämisestä.
Roscoe, C., Sheridan, C., Geneshka, M., Hodgson, S., Vineis, P., Gulliver, J., & Fecht, D. (2022). Green Walkability and Physical Activity in UK Biobank: A Cross-Sectional Analysis of Adults in Greater London. International Journal of Environmental Research and Public Health, 19(7). https://doi.org/10.3390/ijerph19074247
Viinikka, A., Tiitu, M., Heikinheimo, V., Halonen, J. I., Nyberg, E., & Vierikko, K. (2023). Associations of neighborhood-level socioeconomic status, accessibility, and quality of green spaces in Finnish urban regions. Applied Geography, 157, 102973. https://doi.org/10.1016/j.apgeog.2023.102973
Willberg, E., Fink, C., & Toivonen, T. (2023). The 15-minute city for all? – Measuring individual and temporal variations in walking accessibility. Journal of Transport Geography, 106, 103521. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2022.103521
Alaviitteet:
1. Eri puolilta maailmaa raportoidut indikaattorit kootaan hankkeen verkkosivustolle healthysustainablecities.org.
2. https://github.com/sykefi/healthy-sustainable-city-indicators (muokattu Liu ym. 2022 pohjalta).