Monikeskuksisen alue- ja kaupunkirakenteen avulla halutaan estää hallitsematonta kaupunkirakenteen hajautumista, ja sillä tavoitellaan muun muassa toimintojen ja sosiaalisten ryhmien sekoittumista, saavutettavuuden parantumista sekä kestävää ja tasapainoista kehitystä. Vaikka käsite ei ole yksiselitteinen (Schmitt et al. 2015, 3), siihen liittyvän keskustelun kautta voidaan tarkastella Helsingin ja Tukholman kaupungistumiskehitystä.
Käsittelen tässä artikkelissa monikeskuksisuutta väestönkasvun ja työpaikkakehityksen jakautumisena kaupungin alueelle. Kaupunki nähdään tässä tarkastelussa toiminnallisena kaupunkialueena, ei niinkään hallinnollisena yksikkönä. Helsingin kaupunkiseudun kasvua peilataan Tukholman kaupunkiseudun kasvuun.
Keskityn ennen kaikkea monikeskuksisuuteen strategisen muutoksenhallinnan välineenä, jonka liikkeellepaneva voima on kaupungistuminen. Artikkelini pohdinnat perustuvat muun muassa Söderströmin, Schulmanin ja Ristimäen (2014) tekemään keskusanalyysiin, joka perustuu paikkatietoaineistoihin seutujen väestö- ja työpaikkakehityksestä. Lisäksi tarkastelen Helsingin ja Tukholman yleiskaavojen ja seudullisten kehittämissuunnitelmien strategisia tavoitteita. Kiinnostavia kysymyksiä ovat: 1) minkälaisia ovat kaupunkien erityispiirteet? 2) Kuinka ne vaikuttavat monikeskuksiseen kaupunkirakenteeseen? ja 3) Mihin haasteisiin kehityksellä pyritään vastaamaan?
Esittelen ensiksi Tukholman kehitystä, sen jälkeen Helsingin tilannetta ja teen lopuksi vertailua näiden kaupunkien kesken.
Monikeskuksisuus strategisen kehittämisen tavoitteena Tukholman kaupunkiseudulla
Tukholman seudun yhdyskuntarakenteen kehitys
Tukholma on historiallisesti ollut selkeästi seutunsa suurin ja johtava kaupunki. Voimakas väestönkasvu alkoi 1950-luvulla, jonka seurauksena metro- ja lähijunaverkkoa täydennettiin ja uusien asemien ympärille rakennettiin lähiöitä. 1960–70-luvuilla miljoonan uuden asunnon rakentamiseen tähdännyt Miljoonaohjelma rakentui metroverkon varsille. Väestönkasvua hillitsi 1960–80-luvuilla naapurikaupunkeihin suuntautunut muuttoliike, joka aiheutti huolta kaupunkirakenteen hallitsemattomasta laajenemisesta. 1990-luvulla väkiluku alkoi taas kasvaa voimakkaasti ja kasvu on jatkunut 2000-luvulle asti.
Samalla kun kaupunkialue on laajentunut, myös ydinkeskusta-alue on kokenut muutoksia. Tukholman kantakaupunki oli pitkään vakiintunut käsittämään alueen ”innanför tullarna”, eli vanhojen kaupunkitullien sisäpuolella olevan alueen, jonka rajoja on 2000-luvulla murrettu kaikissa ilmansuunnissa. Vanhoille teollisuus- ja satama-alueille, esimerkiksi Hammarbyhamneniin, Liljeholmeniin, Solnan keskuksen ympäristöön ja Stadshageniin on rakennettu kaupunkimaista tiivistä korttelirakennetta, jossa yhdistyvät asuminen, palvelut, julkisen liikenteen yhteydet ja työpaikat. Samalla konseptilla rakenteilla ovat vielä Sickla, Hjorthagen, Värtahamnen ja Solnan keskiset osat. Tukholman seudulla on monikeskuksisen ajattelutavan mukaisesti strategisesti valittuja keskuksia sekä kaupungin hallinnollisten rajojen sisällä että toiminnallisella kaupunkialueella. Ydinkeskustan laajetessa ja toisaalta ruuhkautuessa on siirrytty keskustelemaan sen ulkopuolisten alakeskusten vahvistamisesta. Tukholman tuoreimmassa yleiskaavassa on valittu neljä aluetta ja kymmenisen strategista yhteyttä tai reittiä, joihin kohdistetaan erityisiä kehittämistoimenpiteitä. Fokusalueet ovat Kista–Järva, Skärholmen, Farsta ja Hagsätra–Rågsved. Näillä alueilla halutaan tukea syvempää kaupunkikehitystä kuin mitä markkinavoimat voisivat tarjota. (Promenadstaden 2010).
Monikeskuksisuuden edistäminen Tukholman alueella
Tukholman läänissä monikeskuksisuutta on jo lähes 20 vuotta edistetty strategisesti alueellisen kehittämissuunnitelman (Regional utvecklingsplan, RUFS) avulla, jonka valmistelee läänin seutusuunnittelutoimisto. Suunnitelma ei ole juridisesti sitova, vaan määrittelee yhteisen tahtotilan läänin kuntien välillä. Kehittämissuunnitelmaan valitut alueelliset kaupunkikeskukset (regionala stadskärnor) sijaitsevat useamman kunnan alueella noin 15–40 kilometrin etäisyydellä Tukholman ydinkeskustasta.
Suunnitelman taustalla on seudun jo pidempään (vrt. RUFS 2001) ongelmalliseksi tunnistettu itseään vahvistava yksikeskuksisuus, joka on jättänyt Tukholman keskustan ainoaksi sijaintivaihtoehdoksi monille julkisille palveluille ja yrityksille. Tavoitteena on RUFSin kautta luoda ”alueellisia ankkureita”, joihin aluekehityshankkeet ja erilaiset kaupunkitoiminnot keskittyisivät ja joista löytyisi houkuttelevia sijaintivaihtoehtoja uusillekin toimijoille. Koko seudun nähdään hyötyvän tästä, sillä jos tällä tavoin onnistutaan houkuttelemaan seudulle enemmän toimijoita, näin vahvistettaisiin seudun elinkeinokehitystä.
Aluekehityssuunnitelmassa tavoitellaan väestörakenteen (tai asumisen) tiivistämisen lisäksi myös aluekeskusten laadullista kehittämistä. Keskuksien elinvoimaisuuden lisäämiseksi on pyritty luomaan luovia ja kilpailukykyisiä toimintaympäristöjä, monipuolista työpaikkarakennetta, korkeakoulutusta sekä terveydenhoitopalveluita. Kaupunkikeskusten laatua pyritään nostamaan tavoittelemalla tiiviimpää korttelirakennetta, joissa erilaiset toiminnot sekoittuvat. Lisäksi monien lähiöiden kaupunkikuva alkaa olla rapistunut, joten niiden viihtyisyyteen investoidaan.
Viimeisimmässä RUFS-dokumentissa (vuodelta 2010) kahdeksasta alueellisesta kaupunkikeskuksesta kaksi sijaitsee osittain Tukholman kunnan alueella: Kista–Sollentuna–Häggvik sekä Skärholmen–Kungens kurva. Kista(–Järva) ja Skärholmen ovat myös Tukholman kaupungin yleiskaavassa valittuja fokusalueita. Molemmat alueet on määritelty myös Söderströmin (2014b) tutkimuksessa alakeskuksiksi. Ne vahvistavat siten alueellisen kaupunkikeskustansa kaupunkitoimintoja.
Haasteita monikeskuksisen aluerakenteen kehittämisessä Tukholmassa
Monikeskuksisen kaupunkirakenteen muotoutuminen vie aikaa, eikä kaupunkikeskusten kasvutarpeita ja -vaatimuksia ole pystytty kaikin osin täyttämään. Esimerkiksi liikennejärjestelmän kehittäminen ei ole täyttänyt sille asetettuja tavoitteita. Tukholman seudun liikenneyhteydet ovat edelleen suuntautuneet ennen kaikkea kohti ydintä, eivätkä siten täysin tue verkostomaista kaupunkirakennetta. Tämä on yleinen haaste ns. sormimallin mukaan kehitetyissä liikenneratkaisuissa, mutta tilanteen parantamiseksi on jo olemassa pitkälle edenneitä suunnitelmia. Niiden lisäksi metroliikennettä kehitetään rakentamalla uusi linja naapurikaupunki Nackaan, joka ei edes kuulu RUFSiin valikoitujen keskusten joukkoon.
Kaupunkikeskukset ovat myös kehittyneet eri tahdissa, koska niiden profiilit ovat lähtökohtaisesti erilaiset. Myös keskusten kehitysorganisaatioihin liittyvät kysymykset ovat olleet hankalia, sillä useat keskukset sijaitsevat vähintään kahden kunnan alueella. Tämä hidastaa myös niihin liittyvää päätöksentekoa. Siten kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen muutokset ovat hitaita, vaikka muutoksen suunnasta olisikin saavutettu yhteisymmärrys.
Alueellisten kaupunkikeskusten on ajateltu muodostuvan tiettyjen kaupallisten tai julkisten instituutioiden muodostamien painopisteiden ympärille, jolloin keskukset olisivat toisiaan täydentäviä. Esimerkiksi Flemingsbergin alakeskus muodostuu Karoliinisen instituutin yliopistosairaalan ympärille, joka tuo alueelle lääketieteellistä erikoisosaamista. On kuitenkin mahdollista, että alakeskuksiin muodostuu niiden kehittyessä monipuolisia asumis-, koulutus- ja työpaikkavaihtoehtoja sekä erilaisia urbaaneja toimintoja, mikä sinänsä voidaan nähdä toiminnallisuuden parantumisena. On kuitenkin olemassa riski, että keskukset alkavat kilpailla toistensa kanssa tietyistä toiminnoista. (Schmitt et al. 2013, 206)
Alueellisen monikeskuksisuuden koordinoitu kehittäminen nähdään tärkeäksi huolimatta kuntien välisestä kilpailusta. Vahvojen ja erikoistuneiden alakeskusten myötä löydetään varmemmin toimitiloja mahdollisimman monille seudulle tuleville yrityksille, ja uusille asukkaille on monipuolista asuntotarjontaa. Esimerkiksi Tukholmassa yritysten muuttoa naapurikuntiin ei nähdä uhkana, ja sitä kautta jo 1980-luvulta lähtien teollisuusalueita on kaavoitettu uudestaan asuinalueiksi. Kaupunki houkuttelee alueelleen lähinnä strategisten valintojensa mukaisia yrityksiä olemassa oleviin ja kehitettäviin keskuksiin, ja tilaa vievä matalan jalostusasteen yritystoiminta saa mielellään sijoittua naapurikuntiin. Päätökseen saattaa vaikuttaa myös se, etteivät kunnat saa Suomen tapaan yrityksiltä yhteisöveroa.
Monikeskuksisuuden rakentuminen Helsingissä
Helsingin seudun yhdyskuntarakenteen kehittyminen
Helsingin keskusalue on laajentunut hallinnollisesta keskustasta ulospäin väkiluvun kasvaessa. Varhaiset esikaupungit Käpylä, Munkkiniemi ja Haaga sidottiin keskustaan raitiovaunuliikenteellä, ja junaratojen yhteydessä on ollut lähiliikenneasemia (esim. Oulunkylä, Malmi, Tapanila), joihin on syntynyt asutuskeskuksia. Nämä alueet eivät riittäneet asuttamaan väestöä 1960-luvulla. Silloinen funktionalistinen ajatus toimintojen erottamisesta ja samaan aikaan sattunut autoistumisen kasvu loivat lähiöitä, joiden liike- ja toimitilat sekä palvelut oli erotettu asuinrakennuksista erillisiin ostoskeskuksiin (Schulman 2014, 51). Vain osa uusista lähiöistä kytkeytyi keskustaan raideverkolla 1970–80-luvuilla Martinlaakson radan ja Itäkeskukseen ulottuneen metron myötä.
Monikeskuksisuuden edistäminen Helsingin alueella
Helsingin uudessa yleiskaavassa (Helsingin kaupunki 2016) tavoitellaan monikeskuksisuuden hengessä tiiviimpää ja monipuolisempaa verkostomaista kaupunkirakennetta myös perinteisen kantakaupungin ulkopuolelle. Toisaalta myös kantakaupungin laajentaminen on ollut yleiskaavan kantavana ideana. Lähivuosina kaupungin uudet projektialueet tulevat vahvistamaan ja laajentamaan keskustaa ja sen reunavyöhykkeitä. Niiden kautta Helsingin ydinalueelle on muodostumassa monikeskuksinen kaupunkirakenne, jossa kantakaupungin eri osat erikoistuvat erilaisiin toimintoihin ja tarjoavat samalla uusia asuntoja. Pasilan alueesta voidaan sanoa muodostuvan metropolialueen kakkoskeskus tai keskustan laajentuma. Sen profiili ja skaala ovat varsin erilaiset ydinkeskustaan verrattuna. Tuleva raitiotieyhteys Raide-Jokeri taas tulee reunustamaan kantakaupungin laajenevaa ja tiivistyvää reunavyöhykettä Tukholman Tvärbananin tavoin ja siten rajaamaan uutta keskusta-aluetta.
Kantakaupungin ulkopuolisista alakeskuksista yleiskaavassa suurimmiksi kehittyviksi keskuksiksi on tunnistettu Malmi ja Itäkeskus. Niiden kehittyminen monipuolisiksi keskusta-alueiksi vaatii kuitenkin yleiskaavan mukaan toimintojen monipuolistumista, vetovoiman kasvua sekä selkeän alueidentiteetin muodostumista. Malmi ja Itäkeskus näkyvät alakeskuksina eli väestön ja työpaikkojen keskittyminä myös Söderströmin (2014b) keskusanalyysissä, kuten myös Herttoniemi ja Vuosaari. Näiden lisäksi Käpylässä, Pitäjänmäellä ja Roihupellossa on nähtävissä työpaikkakeskittymät.
Ydinkeskustan ja alakeskusten verkosto vaikuttaa olevan Helsingin yleiskaavassa muotoiltu enemmän vallitsevan tilanteen mukaan kuin strategisen valinnan tuloksena. Se noudattaa keskuspaikkateorian keskustojen hierarkiaa, jossa saman tasoiset keskukset ovat keskenään kilpailevia eikä toisiaan täydentäviä.
Helsingin seudun kuntien yhteisessä maankäyttösuunnitelmassa (MASU 2050) painotetaan omaleimaisten keskusten verkostoa sekä kaupunkirakenteen tiivistämistä ja saavutettavuuden parantamista erityisesti raideliikenteen avulla. Helsingin seudun maankäyttösuunnitelma osoittaa seudullista tahtotilaa ja on kuntien välinen aiesopimus. Se ei ole juridinen kaava. Sen lähtökohtana on Helsingin kaupunkiseudun MAL-sopimus (Maankäytön, liikenteen ja asumisen sopimus) ja -visio, jossa seudun kehittämisen tavoitteena on luoda yhtenäisesti toimiva ja vetovoimainen metropolialue. Visiossa ja siitä johdetuissa suunnittelun kriteereissä puhutaan myös ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisestä kestävästä kehityksestä, eheästä aluerakenteesta sekä omailmeisten keskusten verkostosta. Suunnitelman mukaan aluerakenteen kehityksen tulisi ennen kaikkea perustua julkiseen liikenteeseen, mieluiten raideliikenteeseen ja siinä onkin hahmoteltu tavoiteltavia raideinvestointeja, jotka tukisivat seudun kehittymistä haluttuun suuntaan. Seudun alueiden kehittämispotentiaalia on tarkasteltu monien kriteerien pohjalta. Näistä keskeisinä esiin nousevat kaupunkirakenteen tiivistäminen ja palvelujen ja työpaikkojen saavutettavuuden parantaminen (Helsingin seudun maankäyttösuunnitelma 2015). Seutu nähdään kaupunkimattona, jota täplittävät palvelu- ja työpaikkakeskittymät ja liikenteen solmukohdat.
Maankäyttösuunnitelmassa on pyritty ”omailmeisten keskusten” käsitettä tarkastelemalla hahmottamaan, millaisista keskuksista seutu näyttäisi nyt ja tulevaisuudessa koostuvan. Luokittelu on tehty suunnitelman mukaan keskuksen luonteen ja roolin eikä määrällisten mittareiden perusteella, kuten Söderström (2014a) on tehnyt tutkimuksessaan. Helsingin kaupungin ulkopuoliset keskustat näyttävät korostuvan MASU 2050:ssä. Helsingin ydinkeskustan, ”metropolikeskuksen”, lisäksi on tunnistettu 12 ”monipuolista kaupunkikeskusta”, joissa ”kaikki maankäyttömuodot ovat hyvin edustettuina”. Näistä yksikään ei sijaitse Helsingin kantakaupungin alueella, vaan yleiskaavassa mainitut Malmi ja Itäkeskus ovat alemman tasoisia keskuksia.
Edellä mainittujen keskustyyppien lisäksi luokittelu tunnustaa kolme hierarkista keskustyyppiä: ”metropolin palvelukeskus”, ”pikkukaupunki” ja ”lähikeskus”. Malmi, Herttoniemi ja Vuosaari on luokiteltu ”pikkukaupungeiksi”, jotka ilmentävät paikallista kulttuuria ja kehittyvät paikallisen kysynnän ehdoilla. Itäkeskus on luokiteltu ”metropolin palvelukeskukseksi”. Tähän keskusluokkaan tavoitellaan pääkaupunkiseudulla tulevaisuudessa myös Söderströminkin (2014b) tutkimuksessaan tunnistamia Aviapoliksen, Otaniemi-Keilaniemen sekä Pitäjänmäen työpaikkakeskittymiä, joiden nykyisiä toimintoja täydennettäneen asumisella. Lentoaseman seudun täydentäminen asuntokeskittymällä on toki haastavaa, koska lentomelualue rajoittaa asuntojen rakentamista.
Työpaikkakehitys ei varsinaisesti kuuluu MAL-toiminnan keskiöön, ja työpaikat tulevat esiin lähinnä rivien välistä puhuttaessa eri keskustasoista ja niiden toimintojen monipuolisuudesta: metropolin palvelukeskuksista työpaikkoja vielä löytynee monipuolisesti, mutta pikkukaupungeiksi luokitelluista enää lähinnä palvelujen parissa. Sen lisäksi on määritelty ”seudullisia teollisuus-, varasto- ja logistiikkakeskittymiä, jotka varaavat alueita muulta maankäytöltä”. Yksikään näistä alueista ei sijaitse Kehä III:n sisäpuolella, vaikkakin sen varrella.
MASU 2050 tarjoaa nykyhetkestä kumpuavan skenaarion Helsingin seudun kasvulle. Kokeellisen keskustarkastelunsa kautta se tarjoaa kuvan kasvavasta kaupunkiseudusta, jonka kehitys keskittyy 5–6 kehityskäytävän, ”sormen”, varrelle ja niitä pitkin pääkaupunkiseudulta ulospäin. Se tarjoaa ennen kaikkea kuvan asumisen ja liikenteen kehittymismahdollisuuksista ja -tavoitteista. Tavoitteiden ja keinojen kuvailussa nousee myös väistämättä esiin haasteena nähtävä yhdyskuntarakenteen hajautuminen ja autoistuminen. Fyysisen kaupunkirakenteen kehittäminen korostuu, mutta metropolialueen vetovoimaisuuden saavuttamisen keinoja ei ole kuvailtu. Monikeskuksisuuden näkökulmasta MASU 2050:n antama kuva vahvistaa seudun nykyistä varsin yksikeskuksista rakennetta, jossa Helsingin kantakaupunki on seudun ainoa vahva keskus.
Hierarkkisesti muotoiltu keskusten jako eriluonteisiin keskustyyppeihin luo myös mielikuvan kuhunkin kategoriaan sijoittuvien keskusten luonteesta. Tietyillä keskuksilla nähdään suunnitelman mukaan olevan potentiaalia nousta seuraavalle keskustasolle, mikä saattaa kannustaa suunnittelemaan keskuksen rakennetta kaupunkimaisemmaksi. Kun katsotaan seudun muuttoliikkeen suuntia vuosina 2010–15, nähdään, että kaupunki- ja palvelurakennetta tiivistäneiden ja/tai perinteisten kuntakeskusten (esim. Järvenpää, Sipoo ja Kirkkonummi) asukasluku on kasvanut enemmän kuin kunnissa, joissa aluerakenteen kehittymiseen ei ole pyritty vaikuttamaan yhtä voimakkaasti (esim. Nurmijärvi ja Kerava). (ks. esim. HS 12.4.2018)
Suunnitelmassa korostetaan julkisen liikenteen merkitystä ja Helsingin seudulla joukkoliikenteen käyttäjämäärät ovatkin väestön ohella kasvaneet. Vuonna 2016–17 valmistuneista asunnoista 66 prosenttia sijoittui kestävin kulkutavoin hyvin saavutettaville alueille MAL-sopimuksen seurantaraportin mukaan. Työpaikat sijaitsevat kuitenkin enenemässä määrin keskusten ulkopuolella, ja jotta saavutettaisiin asetetut päästötavoitteet, tarvitaan nykyistä tehokkaampia toimenpiteitä. (Ympäristöministeriö 2018)
Kaupunkien vertailu
Helsingin ja Tukholman keskustat ovat valtakunnallisia palvelu- ja kaupallisia keskuksia, joissa on palveluja ja hallinnollisia instituutioita, joita ei muualta maasta löydy. Ne ovat sen vuoksi alueensa luonnollisia magneetteja. Monet muut tekijät näissä kaupungeissa ovat kuitenkin yllättävänkin erilaisia.
Maa-alan vaikutus kaupunkien monikeskuksisuuteen
Helsingin ja Tukholman kaupunkeja yhdistää maa-alueen rajallisuus: Helsingissä ydinkeskusta sijaitsee niemellä ja Tukholmassa saarilla. Tukholman keskustan saarisijainti on vaikuttanut liikenneratkaisuihin. Valtaosa liikenneyhteyksistä kulkee ydinkeskustan suuntaan ja sen kautta, koska siellä sijaitsee perinteisesti suurin osa työpaikoista ja palveluista. Keskustan suhteellisen aseman korostuminen on aiheuttanut muun muassa raideliikenteelle kapasiteettiongelmia, joita on viime vuosina parannettu rakentamalla lisäraiteita lähijunaliikenteen käyttöön. Vanhan kaupungin kohdalla liikenneväylille tarjoutuva tila on kapeimmillaan ja sitä kutsutaankin Tukholman ampiaisvyötäröksi.
Helsinki sen sijaan on merenrantakaupunki, jonka keskustan rakentamista ei poikittaisliikenne häiritse samalla tavalla kuin Tukholmassa. Toisaalta ydinkeskustaa ympäröivä maa-ala on huomattavasti pienempi kuin Tukholmalla (Söderström 2014a, 118), mikä vaikuttaa mahdollisuuksiin hyödyntää keskustan palveluita. Helsingin ja koko seudun kasvaessa ja tiivistyessä nousee tarve keskustan kasvupainetta helpottaviin alakeskuksiin.
Raideliikenteen vaikutus kaupunkien monikeskuksisuuteen
Raideliikenteen vaikutukset toimintojen keskittyneisyyteen ovat erilaisia Tukholmassa ja Helsingissä. Söderströmin (2014a) selvityksen mukaan Tukholmasta voidaan identifioida kuusi sormimaista raidekäytävää, joihin työpaikat ja asuminen ovat keskittyneet. Tukholmassa on jo sotien jälkeisestä ajasta alkaen pystytty toteuttamaan joukkoliikenneorientoitunutta suunnittelua (Regionplanekontoret 2009). Helsingissä keskustan ydinalueen ulkopuolelle ulottuvia raidekäytäviä on ainoastaan kaksi. Helsingin seudulla ei ole syntynyt samanlaista yhtenäistä nauhamaista kaupunkirakennetta kuin Tukholman seudulla. (Söderström 2014a, 132) Helsingissä raideyhteydet eivät siis tavoita kuin osan seudun pääsuunnista ja muualla joudutaan turvautumaan muihin liikennemuotoihin, usein yksityisautoiluun (vrt. esim. väestöön suhteutettu henkilöautojen määrä).
Vaikka Helsingin kaupunkiseutu on edelleen hyvin henkilöautoriippuvainen (Ympäristöministeriö 2018, 12), raiteilla kulkevan joukkoliikenteen kehitys Helsingissä on kuitenkin paranemassa muun muassa Länsimetron ja Kehäradan myötä. Helsingissäkin on siis palattu joukkoliikennekeskeiseen ajatteluun kaupunkialueen kehittämisessä. MAL-sopimuksessa kuvatut infrastruktuurihankkeet ovat edenneet suunnitellusti ja vuosina 2016–2017 86 prosenttia Helsingin seudun asuntotuotannosta on sijoittunut MAL-sopimuksen mukaisille asumisen ensisijaisille kohdealueille (Ympäristöministeriö 2018, 5).
Työpaikkojen sijainti monikeskuksisella kaupunkiseudulla
Työpaikkojen keskittyneisyys on molemmissa kaupungeissa suurempaa kuin väestön eli molemmat seudut ovat vahvasti pääkeskuksien ja niiden lähiympäristön hallitsemia). Tukholmassa uusien työpaikkojen kasvu on keskittynyt sisemmälle tai ulommalle ydinalueelle, Helsingissä ulommille esikaupunkialueille. Tukholmassa työpaikkoja on syntynyt myös alakeskuksissa (erityisesti Sundbyberg–Solna ja Kista), jotka ovat kaupunkirakenteeltaan jo keskustamaisia (Söderström 2014, 123a, 125a, 146a).
Merkittävimmät työpaikkojen tihentymät kiertävät siis kehämäisesti Tukholman keskustan reunavyöhykettä ja vanhojen aluekeskusten tarjoamat toiminnot täydentyvät entistä monipuolisemmiksi työpaikkojen myötä. (Söderström 2014b, 156, 173) Toimistojen siirtyminen keskustasta ulospäin johtuu osittain keskustan ruuhkautumisesta ja toimitilavuokrien korkeasta tasosta. Myös kaupungin virastojen hajasijoittamisesta lähiöihin keskustellaan.
Tukholman seudulla uudet toimistokeskittymät sijoittuvat kantakaupungin reunoille ja jatkeeksi, eikä keskustan ulkopuolelle ole syntynyt samanlaisia alakeskusten ulkopuolisia työpaikka-alueita kuin Helsingin seudulla. Työpaikkatiheys on laskenut Helsingin seudulla 2000-luvulla yli kymmenen prosenttia (Rehunen, Ristimäki, Strandell, Tiitu & Helminen 2018, 66). Keskusta-alueiden ulkopuoliset työpaikka-alueet heikentävät keskusten vetovoimaa ja ne voidaan saavuttaa vain käyttämällä henkilöautoa.
Monikeskuksisuus strategisessa kehittämisessä
Monikeskuksisuus on sekä Helsingin että Tukholman seudulla maankäytön suunnittelun ja strategisen aluekehittämisen tavoitteena. Sen avulla pyritään jäsentämään seutua ja hallitsemaan väestönkasvun synnyttämää painetta. Myös Söderström ja Schulman (2014, 82) huomioivat, että molemmilla seuduilla keskeisistä suunnittelukysymyksistä on muodostunut yhä enemmän seudullisia, koko metropolialuetta koskevia. Haasteina nähdään poikittaisten raideyhteyksien puutteellisuus sekä alakeskusten laadukkaampi ja kaupunkimaisempi asiointiympäristö. Myös pyöräilyn merkitys on nostettu esiin.
Tukholma on pitkään ollut lähialueensa selkeästi suurin kaupunki, mikä lienee helpottanut seudullista yhteistyötä kuntien välisen kilpailuaseman puuttuessa. Seudun aluekehityssuunnitelma RUFS poikkeaa tietyin osin MASU 2050:stä. RUFSissa on selkeästi valittu kahdeksan keskusta, joiden toimintoja pyritään kehittämään. MASU 2050 -dokumentissa keskitytään ensisijaisesti kehitettäviin vyöhykkeisiin keskusten sijaan.
Tukholmassa valittu näkökulma korostaa nykyisen rakenteen täydentämistä ja kehittämistä. RUFSissa kaikki keskustamaiset alueet eivät ole saaneet alueellisen kaupunkikeskuksen statusta. Tämä ei kuitenkaan ole hidastanut esimerkiksi Tyresön kunnan keskustan (Bollmoran keskus) tai Nackan kunnan kehittämistä. Strategioiden voidaan sanoa osittain luovan tulevaisuuden keskuksia kuvaamalla ne sellaisina, sillä valituissa kaupunkikeskustoissa on jäljellä runsaasti kehittämispotentiaalia.
Helsingin ja Tukholman haasteet monikeskuksisen tavoitetilan taustalla eroavat toisistaan. Tukholman seudulla koettiin 1970–90-luvuilla aluerakenteen hajautumista ja 2000-lukua on puolestaan leimannut voimakas väestönkasvu ja kaupunkirakenteen tiivistyminen. Helsingin seudulla kasvava väestö hajautui voimakkaasti 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä ja painottui kehys- ja haja-asutusalueille, jopa absoluuttisilla määrillä mitattuna enemmän verrattuna Tukholmaan (Söderström 2014a, 146). Helsingin seudulla on lisäksi syntynyt erillisiä toimitila-alueita liikenneväylien risteyskohtiin.
Monikeskuksisuus tarjoaa vastauksen sekä hajaantumiseen että väestönkasvuun: hajautuvassa aluerakenteessa monikeskuksisuudella pyritään säilyttämään ja nostamaan olemassa olevien keskusten roolia toimintojen keskuksena ja väestön kasvaessa voimakkaasti kasvua taas pyritään jakamaan useampaan keskukseen.
Strategiset kaupunki- ja aluekehityssuunnitelmat perustuvat laajoihin tausta-analyyseihin ja alueen toimijoiden välisissä neuvotteluissa saavutettuihin priorisointeihin ja kompromisseihin. Sekä Helsingissä että Tukholmassa kehityssuunnitelmista ja visioista voidaan löytää samankaltaisia välineitä seutujen yhdyskuntarakenteissa ja yhteiskuntakehityksessä tunnistettuihin haasteisiin. Haasteet ja taustatekijät poikkeavat jonkin verran toisistaan, mutta monikeskuksisuus nähdään työkaluna, jolla kehitystä voidaan molemmissa kaupungeissa viedä toivottuun suuntaan.
Anu Henriksson toimii tutkijana Helsingin kaupunginkanslian kaupunkitutkimus ja -tilastot -yksikössä.
Kirjallisuus:
Helsingin kaupunki (2016). Helsingin yleiskaava. Selostus. Kaupunkikaava. Helsingin uusi yleiskaava. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2016:3.
Helsingin seudun maankäyttösuunnitelma (MASU 2050) (2015). Helsingin seudun yhteistyökokous 24.3.2015.
HS (2018). Nurmijärvi-ilmiö on nyt Järvenpää-ilmiö – Helsingin kehyskuntiin virtaa perheellisiä, korkeakoulutettuja ja työssäkäyviä uusia asukkaita. Helsingin Sanomat 12.4.2018.
Regionplanekontoret (2009): Tätare Stockholm. Analyser av förtätningspotentialen i den inre storstadsregionens kärnor och tyngdpunkter. Underlag till RUFS 2010 och Stockholms översiktsplan. Rapport 8:2009
Rehunen A, Ristimäki M, Strandell A, Tiitu M & Helminen V (2018). Katsaus yhdyskuntarakenteen kehitykseen Suomessa 1990–2016. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 13/2018.
Schmitt, Greve Harbo, Tepecik Diş & Henriksson (2013): Urban Resilience and Polycentricity: The Case of the Stockholm Urban Agglomeration. Kirjassa Eraydin & Taşan-Kok (toim.): Resilience Thinking in urban Planning. Springer Netherlands, Dordrecht. 197-209
Schmitt, P. Volgmann, K., Münter, A. & Reardon, M. (2015). Unpacking polycentricity at the city-regional scale: Insights from Dusseldorf and Stockholm, European Journal of Spatial Development, 59.
Schulman, H. (2014): Helsingin kehityskuva. Kirjassa Söderström, Schulman ja Ristimäki (toim.)(2014): Pohjoiset suurkaupungit, 39-61.
Stockholm läns landsting (2010): Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2010). R 2010:5.
Stockholm stad (2010): Promenadstaden. Översiktsplan för Stockholm. Stadsbyggnadskontoret, Tukholma.
Söderström, P. (2014a): Helsingin ja Tukholman kaupunkiseutujen vertailu. Kirjassa Söderström, Schulman ja Ristimäki (toim.)(2014): Pohjoiset suurkaupungit, 118-146.
Söderström, P. (2014b): Monikeskuksisuus Helsingin ja Tukholman kaupunkiseuduilla. Kirjassa Söderström, Schulman ja Ristimäki (toim.)(2014): Pohjoiset suurkaupungit, 156-175.
Söderström, Schulman ja Ristimäki (toim.)(2014): Pohjoiset suurkaupungit. Suomen ympäristökeskuksen julkaisuja 2.
Söderström & Schulman (2014a): Metropolialueen hallinto ja suunnittelu. Kirjassa Söderström, Schulman ja Ristimäki (toim.)(2014): Pohjoiset suurkaupungit, 234-243.
Söderström & Schulman (2014b): Yhteenveto kaupunkiseutujen kehityksestä. Kirjassa Söderström, Schulman ja Ristimäki (toim.)(2014): Pohjoiset suurkaupungit, 82-87.
Ympäristöministeriö (2015): Valtion ja Helsingin seudun kuntien välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimus 2016-2019. YM19/5511/2015.
Ympäristöministeriö (2018): Maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) sopimusten 2016-2019 toteutuminen ja MAL-menettelyn vaikuttavuus Helsingin, Tampereen, Turun ja Oulun kaupunkiseuduilla. Yhteenveto.