Työn tausta
Saavutettavuudesta on tullut yksi tärkeimmistä kaupunkirakenteen laadun mittareista. Erityisesti keskiöön on viime vuosina noussut kävely- ja pyöräilysaavutettavuus. Kaupungin käveltävyyttä on kuitenkin tutkittu jo 1960-luvulta alkaen, kun Jane Jacobs puhui teoksissaan tiiviiden kaupunkien, toimintojen sekoittamisen, sekä katujen ja eläväisen katukuvan puolesta Yhdysvalloissa (esim. Jacobs 1961). Suomessa kävely- ja pyöräilysaavutettavuutta koskeva tutkimus on yleistynyt samalla, kun liikennesuunnittelun vallitseva suuntaus on muuttunut autokeskeisestä kestäviä kulkumuotoja suosivaksi. Siihen liittyy tavoite 15 minuutin kaupungista, jossa peruspalvelut ovat enintään 15 minuutin kävely- tai pyörämatkan päässä. Tämä on mainittu tavoitteena myös Helsingin kaupunkistrategiassa (Helsingin kaupunki 2021).
Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua koskevaa saavutettavuustutkimusta on tehnyt etenkin Helsingin yliopiston Digital Geography Lab -tutkimusryhmä. Ryhmä julkaisi hiljattain uusimman matka-aikamatriisin pääkaupunkiseudulle (ks. Fink, Willberg & Toivonen 2023). Matriisi sisältää matka-ajat ja -etäisyydet kaikkien pääkaupunkiseudun tilastoruutujen (250 x 250 m) välillä kävelylle, pyöräilylle, julkiselle liikenteelle sekä yksityisautolle huomioiden myös vuorokauden sisällä tapahtuvan vaihtelun. Matriisi julkaistiin nyt neljännen kerran. Aikaisemmat julkaisuvuodet ovat olleet 2013, 2015 ja 2018, eli matriisi mahdollistaa saavutettavuuden kehityksen tarkastelun 10 vuoden ajalta. Saavutettavuustutkimusta kävelynäkökulmasta tehdään myös Suomen ympäristökeskuksessa, jonka artikkeli paikkatietopohjaisista mittareista käveltävän kaupunkirakenteen seurannassa julkaistaan tässä samassa lehdessä (Heikinheimo ym. 2023).
Pyrkimykset pysäyttää kaupunkirakenteen hajautumista ja luoda toiminnoiltaan sekoittunutta, lyhyiden etäisyyksien kaupunkia juontavat juurensa Jacobsin ja muiden ajatteluun, ja niiden nimeksi on vakiintunut uusi urbanismi. Uuden urbanismin käveltävyysideaaleihin pohjautuen on kaupunki- ja liikennesuunnittelun visioissa ja suunnitelmissa yleistynyt viime vuosina 15 minuutin kaupungin konsepti. Yksi ensimmäisistä 15 minuutin kaupungista näkyvästi puhuneista oli Pariisin kaupunginjohtajan Anne Hidalgon neuvonantaja Carlos Moreno (Moreno ym. 2020). Paheneva ilmastokriisi ja koronapandemia ovat kasvattaneet kiinnostusta konseptiin. On esitetty myös 30, 20 ja Tukholmassa jopa yhden minuutin kaupungin konseptia, mutta viime vuosina nimenomaan 15 minuutin tavoite on ollut näkyvästi esillä, ja siitä on tullut lähes synonyymi hyvän saavutettavuuden kaupungille.
Aineistot ja menetelmä
Helsingin kaupunkistrategian lisäksi tämän tutkimuksen innoittajana oli CityAccessMap -niminen sivusto, jossa voi tutkia 15 minuutin kaupungin toteutumista eri puolilla maailmaa. Koska CityAccessMapissa on täytynyt käyttää maailmanlaajuisesti saatavilla olevia aineistoja, on siinä joitain paikallisia puutteita. Helsingin osalta CityAccessMapissa analysoitu alue ei kata esimerkiksi Kulosaarta, Jollasta ja Östersundomia, ja kartan taustalla olevassa, OpenStreetMap -palvelusta poimitussa aineistossa on muutenkin puutteensa (vuonna 2019 tehdyssä tutkimuksessa sen tarkkuus oli 83 %). CityAccessMapin lähtöaineistojen puutteiden vuoksi katsottiin aiheelliseksi tehdä vastaava analyysi Helsingistä perustuen täällä saatavilla oleviin tarkkoihin aineistoihin. Näin myös palveluvalikoima voitiin räätälöidä tarkoituksenmukaiseksi. Tässä artikkelissa käytetyistä aineistoista on luettelo taulukossa 1.
Lähtöaineistoksi pyrittiin valitsemaan kutakin palveluluokkaa mahdollisimman hyvin edustava data, joka oli saatavilla pääkaupunkiseudun alueelta. Varsinainen tutkimusalue oli Helsinki, mutta koska aineistojen rajaaminen pelkän Helsingin alueelle vääristäisi tuloksia kuntarajan läheisyydessä (ihmiset käyttävät palveluita kuntarajojen yli), kerättiin palvelupisteet myös kuntarajan toiselta puolelta.
Esimerkiksi terveyspalvelut ovat paikkatiedossa kattavimmin saatavilla kaupungin sisäisestä karttapalvelusta, ravintolat sen sijaan OpenStreetMapista. Ei ole olemassa vakiintunutta palveluvalikoimaa, jota palveluiden saavutettavuustutkimuksissa käytetään. Tässä tutkimuksessa palveluvalikoima pyrittiin rajaamaan keskeisimpiin, eli päivittäin tai viikoittain käytettäviin palveluihin. Mukana on sekä julkisia että yksityisiä palveluja. Keskeisten palvelujen valikoima on tietenkin jokaiselle asukkaalle yksilöllinen ja myös muuttuu elämän eri vaiheissa, mutta tässä tarkastelussa käytetyt palvelut ovat suurimmalle osalle kaupunkilaisista todennäköisesti oleellisia.
Palveluluokkia oli kahdeksan: asemat ja pysäkit, liikunta, peruskoulut, varhaiskasvatus, terveyspalvelut, kulttuuri, päivittäistavarakaupat ja ravintolat (ks. tarkemmin taulukossa 1).
Helsingin alueelle luotiin ruudukko 100 metrin ruutukoolla, ja jokaisesta ruudusta laskettiin lyhin reitti lähimpään palvelupisteeseen. Laskentalogiikka oli seuraava:
- Laskettiin ruutujen keskipisteistä matka-aika kävellen kävelyverkkoa pitkin lähimpään palvelupisteeseen palveluluokittain.
- Laskettiin ruuduittain palveluluokkien matka-aikojen keskiarvo.
- Valittiin ruudut, joissa matka-aikojen keskiarvo on enintään 15 minuuttia.
- Laskettiin em. ruutujen asukkaiden summan osuus koko kaupungin asukassummasta, jolloin saatiin 15 minuutin kaupungin toteutumisen osuus prosenttiluvun muodossa.
Kävelynopeutena käytettiin 4,5 kilometrin tuntinopeutta, mikä vastaa tutkimuksessa todettua keskimääräistä kävelynopeutta, kun otetaan huomioon kävelijöiden ikä ja erilaiset sääolosuhteet (Willberg ym. 2023).
Reittiverkosto ladattiin OpenStreetMapista, ja siitä poistettiin kävelyyn sopimattomat osat, kuten moottoritiet. Reittien pituudet laskettiin jokaisesta 100 metrin ruudun keskipisteestä (musta piste kuvassa 1) lähimpään palvelupisteeseen (vihreä piste). Ruutujen keskipisteet siirrettiin lähimpään tiesegmenttiin, ja siirtoetäisyys laskettiin mukaan reitin (punainen viiva) pituuteen. Myös palvelupisteet siirrettiin kiinni lähimpään tiesegmenttiin, mutta tätä siirtoetäisyyttä ei otettu mukaan reitin pituuteen, koska palvelupisteet ovat yleensä hyvin lähellä reittiverkkoa. Reittien pituudet muutettiin kävelyajoiksi käyttämällä 4,5 kilometrin tuntinopeutta. Tässä tutkimuksessa keskityttiin kävelyyn, mutta matkat voisi tietysti muuntaa myös pyöräilyn matka-ajoiksi käyttämällä sen keskimääräistä nopeutta.
Reititys tehtiin FME-ohjelmalla, ja sitä varteen luotiin laskentaprosessi, jota voi jatkossa hyödyntää muissakin saavutettavuuslaskennoissa. FME (Feature Manipulation Engine) on ohjelma, jolla voi käsitellä ja muuntaa hyvin monipuolisesti paikkatieto- ja tilastoaineistoja, sekä automatisoida laskentaa.
15 minuutin kaupungin tavoite toteutuu Helsingissä pääosin hyvin – heikoin saavutettavuus terveyspalveluilla
Keskimääräiset matkat ja kävelyajat on esitetty taulukossa 2. Osuus asukkaista -sarakkeessa on keskimääräiseltä matka-ajaltaan alle 15 minuutin ruuduissa asuvien asukkaiden osuudet kaikista asukkaista kunkin palveluluokan osalta.
On hyvä muistaa, että kyseessä on matka lähimpään palvelupisteeseen. Tarkastelu ei kerro palveluiden määrästä ja kirjosta eri alueilla.
Kun tarkastellaan kaikkien palveluluokkien keskiarvoa, keskimääräinen kävelyaika lähimpään palveluun on Helsingissä 14 minuuttia, eli 15 minuutin kaupungin tavoite toteutuu tällä tarkastelutavalla. Palveluluokkia erikseen katsottaessa tavoite toteutuu asemien ja pysäkkien, varhaiskasvatuksen, päivittäistavarakauppojen ja liikuntapalvelujen osalta. Peruskoulut ja ravintolat ovat lähellä 15 minuutin rajaa.
Heikompi saavutettavuus on kulttuuripalveluilla, ja heikoin terveyspalveluilla. Jos terveyspalveluja tarkastellaan ilman apteekkeja, keskimääräinen kävelyaika nousee 28 minuuttiin.
Kaikista helsinkiläisistä 93 prosenttia asuu tämän tarkastelun perusteella enintään 15 minuutin päässä jostakin palvelusta, mikä on lähellä CityAccessMapin Helsingille antamaa tulosta 91 %.
CityAccessMapissa ovat Suomesta mukana Helsingin lisäksi Turku ja Tampere, mutta niiden tulokset eivät ole yhtä luotettavia kuin Helsingin, koska CAM:n kaupunkiseuturajaus perustuu Global Human Settlement -dataan, joka on pienemmillä kaupunkiseuduilla epätarkka. Turun ja Tampereen osalta CAM-analyysi ei sisällä monia lähiöitä. Suomen ympäristökeskuksen artikkelissa paikkatietopohjaisista mittareista käveltävän kaupunkirakenteen seurannassa (Heikinheimo ym. 2023) on vertailtu suomalaisten kaupunkien kävelysaavutettavuutta.
Eurooppalaiset pääkaupungit saavat CAM:ssa tuloksia 90 ja 100 prosentin välillä, kun taas pohjoisamerikkalaisten suurten kaupunkien tulokset vaihtelevat 16 prosentin (Dallas) ja 100 prosentin välillä (Ottawa). Yhdysvaltain keskiarvo on vain 40 prosenttia. Aasian ja varsinkin Afrikan kaupungit saavat vielä heikompia tuloksia, mihin vaikuttaa luultavasti se, että niissä on paljon epävirallisia palveluja, joita ei ole merkitty OpenStreetMapiin. Edellä esitetyn perusteella voisi johtopäätöksenä joka tapauksessa todeta, että kansainvälisessä vertailussa Helsingin tilanne vaikuttaa saavutettavuuden osalta verraten hyvältä.
Kaikkien kahdeksan palveluluokan saavutettavuuden keskiarvo on esitetty kuvion 1 kartassa. Parhaan saavutettavuuden alueita (kävelyaika lähimmälle palvelupisteelle keskimäärin alle viisi minuuttia) ovat kantakaupungin lisäksi aluekeskukset kuten Vuosaari, Itäkeskus, Malmi ja Herttoniemi. Heikoimman saavutettavuuden alueita (kävelyaika lähimmälle palvelupisteelle keskimäärin yli 15 minuuttia) ovat koko Östersundom, Jollas, Kruunuvuorenranta, Tattariharju sekä yleisesti niemenkärjet ja saaret (joihin on siltayhteys).
Toisaalta näillä heikoimman saavutettavuuden alueilla asuu vain seitsemän prosenttia helsinkiläisistä.
Kunkin palveluluokan kävelyaikakartat on esitetty erillisinä kuviossa 2. Mitä lyhyempi kävelymatka lähimpään palvelupisteeseen (pienet liilat pisteet) on, sitä vaaleampi väri. Parhaan saavutettavuuden palveluluokat eli asemat ja pysäkit sekä liikunta ja varhaiskasvatus erottuvat vaaleimpina, ja heikoimman saavutettavuuden terveyspalvelut ja kulttuuri ovat tummimman sinisiä. Kartoista näkee myös, kuinka vahvasti kantakaupunkiin keskittyneitä ravintolat ja jossain määrin myös kulttuuripalvelut ovat.
Heikko lähipalvelujen saavutettavuus tarkoittaa usein autoriippuvuutta
Alueilla, joilla 15 minuutin kaupungin tavoite ei toteudu, asuu siis melko pieni osa helsinkiläisistä (noin 7 %), mutta yhteensä kuitenkin noin 46 000 asukasta. Näiden asukkaiden liikkuminen kotoa eri palveluihin on vahvasti autosta riippuvaista. Esimerkiksi Landbosta matkaa lähimpään ruokakauppaan on melkein neljä kilometriä, ja lähimpään kattavan valikoiman ruokakauppaan vielä paljon enemmän. Jollaksesta matkaa lähimpään ruokakauppaan on enimmillään yli kaksi kilometriä. Ruokakauppojen sijoittumiseen Helsinki voi kuitenkin vaikuttaa vain välillisesti, lähinnä kaavoittamalla lisää asuntoja ja sitä kautta luomalla kaupoille kysyntää. Asumisen kaavoittaminen saavutettavuudeltaan heikoille alueille on kuitenkin kaupungin strategian vastaista. Jollas on muidenkin peruspalveluiden suhteen heikossa asemassa, esimerkiksi lähimpään päiväkotiin on siellä enimmillään lähes kahden kilometrin matka.
Tärkeä kouluikäisten lasten ja heidän vanhempiensa arkielämään vaikuttava asia on koulujen saavutettavuus. Yli 15 minuutin kävelymatkan päässä lähimmästä peruskoulusta asui 6 300 peruskouluikäistä eli 7–15-vuotiasta helsinkiläistä vuonna 2022. Heikon koulusaavutettavuuden alueita ovat Jollaksen lisäksi muun muassa Heikinlaakso, osa Tapaninvainiosta, Viikinmäki, Veräjälaakso sekä Kuusi- ja Lehtisaari. Tämä on hyvä tiedostaa, kun uusien koulujen sijaintia mietitään.
Noin 21 prosenttia helsinkiläisistä asui yli 15 minuutin kävelymatkan päässä lähimmästä terveyspalvelusta vuonna 2022. Jos apteekit jätetään pois ja tarkastellaan terveysasemia, neuvoloita ja päivystyksiä, oli osuus 41 prosenttia. Tämä osuus on viime vuosina kasvanut, kun terveysasemien määrää on supistettu. On selvää, että terveyspalvelujen verkko ei voi olla yhtä kattava kuin esimerkiksi kouluverkko, mutta niiden heikko kävelysaavutettavuus verrattuna muihin peruspalveluihin on syytä ottaa huomioon päätöksenteossa.
Tavoitteena on, että tätä selvitystä varten rakennettu FME-laskentaprosessi saadaan laajempaan käyttöön liikennesuunnittelussa ja muutenkin kaupungin organisaatiossa. Laskentaprosessia on jo käytetty ulkokuntoilupaikkojen saavutettavuustarkasteluun liikuntapalvelujen liikkumisen edistämisen yksikössä. Laskentaa on tarkoitus myös käyttää kaupunkiympäristön toimialan toimenpideseurannassa, jossa yksi seurantakohteista on lähipalvelujen saavutettavuus. Toimenpideseurannan kautta saadaan aikasarjaa kunkin palveluluokan saavutettavuusmuutoksista.
Mahdollisia jatkoanalyysin aiheita voisivat olla esimerkiksi leikkipuistojen saavutettavuuden vertaaminen lasten määrään alueella, tai terveyspalvelujen saavutettavuus suhteessa ikääntyneeseen väestöön. Tutkimusta voisi myös kehittää kuvaamaan paremmin todellisia kävelyolosuhteita ottamalla huomioon talviolosuhteet ja kävelijöiden iän. Helsingin yliopistolla saavutettavuustutkimusta viedään juuri tähän suuntaan.
Tutkimuksen toteutti yleiskaavasuunnittelija Juha Niemelä Helsingin kaupungin kaupunkiympäristön toimialan yleiskaavoitusyksiköstä, ja reitityslaskennassa käytettävän FME-työtilan projektipäällikkö Saska Lohi toimialan kehittämis- ja digitalisaatiopalveluista.
Lähteet:
Fink, C., Willberg, E., Toivonen, T. (2023) Sujuvaa, helppoa, hidasta vai epäekologista? Avoimesta matka-aikamatriisista ymmärrystä pääkaupunkiseudun liikenneyhteyksiin ja saavutettavuuteen. Kvartti 2/2023. Helsinki: Helsingin kaupunginkanslia. Saatavilla: https://kaupunkitieto.hel.fi/fi/sujuvaa-helppoa-hidasta-vai-epaekologista-avoimestamatka-aikamatriisista-ymmarrysta
Heikinheimo, V., Helminen V., Karjalainen L., Tiitu M., Lyytimäki J., Paloniemi R. (2023). Paikkatietopohjaisia mittareita käveltävän kaupunkirakenteen seurantaan. Helsinki: Helsingin kaupunginkanslia. Kvartti 3/2023.
Helsingin kaupunki (2021). Kasvun paikka – Helsingin kaupunkistrategia 2021–2025. Helsinki: Helsingin kaupunginkanslia. https://www.hel.fi/fi/paatoksenteko-ja-hallinto/strategia-jatalous/strategia
Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Random House.
Moreno, C., Allam, Z., Chabaud, D., Gall, C., Pratlong, F. (2020). Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities. Smart Cities 2021, 4(1), 93–111. https://www.mdpi.com/2624-6511/4/1/6
Willberg, E., Fink, C., Toivonen, T. (2023). The 15-minute city for all? – Measuring individual and temporal variations in walking accessibility. Journal of Transport Geography, vol 106.